王笑京:创新思路——加快新一代智能交通应用落地

来源: | 发布时间:2020-10-16 04:53

【编者按】当前,自动驾驶正处于快速发展期,快节奏的技术变革需要良好的环境支持。在此背景下,中国电动汽车百人会打造GIV全球智能汽车前沿峰会品牌活动。         

第二届全球智能汽车前沿峰会(GIV2019)于9月21日在武汉国际会议中心召开。GIV2019以“加强顶层设计,探索场景应用”为大会主题,包含一场高层论坛、两场主题峰会,分别为“自动驾驶前沿技术峰会”和“打造自动驾驶产业体系峰会”。                     

亿欧汽车作为本次大会的合作媒体,与大家第一时间分享精彩内容。

国家智能佳通系统公车技术研究中心首席科学家王笑京在会上发表了演讲,其主要观点如下:

1、目前能落地的应用的共性是拥有简单明确的目标和内容、可以直接体验和感受效果、社会和经济效益表述清晰。

2、当前的问题是,发达国家在自动驾驶或者智能汽车上有长期的积累。虽然中国的核心技术和关键部件都有进展,但是对于进口还是有依赖。

3、智能交通的发展迎来了新的阶段,实际体验经济和产业是新技术应用落地的关键,当前的车路协同和自动驾驶应该从实际应用和效益等方面寻求落地,数字化、网络化、智能化为交通产业转型提供了条件,但是需要有更宽的视野和落地的应用。

以下为王笑京演讲实录(有删减):

各位来宾,各位领导,非常高兴和大家交流有关新一代智能交通,特别是应用落地的问题。

前两天党中央和国务院发布的交通强国建设这样一个大的战略,为智能交通的发展迎来了一个新的阶段。大家知道,从上世纪末提出智能交通建设以来,智能交通的技术和它的服务领域是涉及到了交通的各个方面,无论是美国、日本、欧洲,还是中国的智能交通体系框架,大家可以看得非常清楚,不是我们原来想象的仅仅是一个信息化问题。

《交通强国建设纲要》整篇通读下来有几个非常重要的变化:第一,在发展目标当中把“智能、平安、绿色、共享”明确的写进。大家注意,在2006年公布的《国家中长期科技规划》当中,交通是没有提出明确目标的,更不要谈智能化问题。随着时代的发展、随着技术的发展、随着人的认知的发展,把智能化和绿色化谈到一个非常高的水平,这是我们国家最近一个非常重要的变化。第二,这份纲要当中的各个部分,按照智能交通的体系框架我们可以看到,在各个方向上都规定了相应的任务。比如说交通装备,今天我们讲智能汽车属于交通装备问题,提出了智能网联汽车,但是它是我们智能交通的一个小部分。其中还有我们的智能高铁、智能道路、智能航运,大家注意,这个东西是放在装备里面,大家注意摆法,这里有很多利益格局的调整和一些博弈的。运输服务领域,欧洲人明确的把出行即服务MaaS提出来,现在被美国和日本接受,中国也接受了这个观点。科技创新当中提出一系列协同控制技术,这里大家注意还提了智慧交通,智慧交通这次写下来就是原来交通信息化的内容,这是中共中央国务院发的文件,当然最后还有应急救援。

可以看前面的这一章,通篇纲要谈下来,除了基础设施、土木工程部分,其他的部分和我们原来做的智能交通的体系框架是基本一致的。所以我说,新一代的智能交通迈入了新的阶段,为我们未来的发展打下了好的基础、也指明了方向。当然,国际上智能交通的发展已经有20多年、将近快30年。

中国的智能交通也是从通信和信息技术在交通领域应用逐渐发展起来的,我们国家和国际上一样,正式把智能交通这个名词引到中国来是1994年、1995年,这和国际上是基本同步的,是有文件可以作证的。第一份政府正式发布的文件是交通部在1995年的年底发布的,里头有正式的ITS这个名词。

发展到今天,智能交通在我们日常生活当中已经有了非常多的应用,我这里只是把它列了一下,有些数据已经发生了变化,比如我们的(高速公路)不停车收费,现在已经超过1亿用户,比如刚才刘院士讲的北斗终端,现在我们交通系统自身就有几百万、接近上千万的用户,全国最大的运营车辆的系统。

但是我们回顾一下智能交通的发展,20多年当中,大家可以想一想,今天诸位手机上是不是都有一个导航系统。我们今年有1亿的用户,未来要发展到90%以上,可能有将近2亿用户的不停车收费市场。还有我们的安全辅助驾驶,在销售的汽车当中现在已经普及了。

大家看一看,真正能够取得应用的,特别是大规模应用的有它的共性:第一个,简单明确的应用目标和内容,不能搞的太复杂,老百姓不会接受太复杂的东西。第二个,可以直接体验和感受到的效果,如果这个效果是隔好几层要解释半天才能够得到的效果,这个效果老百姓是不接受的,因为你要销售商品。第三个,社会和经济效益必须是简单和清晰的表述,而不能是转述的。

我们举一个最简单的例子,现在全国正在实施的以拆省界主线收费站为主体的全国不停车收费的大建设,这样一个建设智能交通领域是上了国务院常务会议定的,之所以能够上到常务会议上,最重要的原因就是社会环境、百姓、企业的收益是明显的,而且是可计量的,我们特别要强调可计量,而且这个系统是高速公路的生产系统,不是可有可无的系统,关不掉的。

我们在前几年给中央和有关机构提供的其中的一个效益,就是减排的问题,我们是台架试验加上路上试验,明确的计算出一个标准车在一个收费站通过的时候减多少克二氧化碳、氮氧化物,这个数据是真实测试的,如果没有这个数据,凭什么要花那么多钱上这个系统。

我们也参考了日本在不停车收费当中对于缓解收费站的交通拥堵和二氧化碳减排的计提数据,我们今天去谈论一系列新技术的应用,前提条件是要对经济发展和产业发展有重要的作用,这个作用不是嘴说、不是大概说,而是要准确的提出依据。

今天谈到智能汽车,我想谈谈我的观点,怎么去加快我们的车路协同和自动驾驶落地,当然仅仅是个探讨。

车路协同是中国人提的名词,在整个智能交通国际的语境当中、在科学范式的语境当中是没有这个词的,现在正规的词是Cooperative—ITS,为此美国和欧洲专门发了文件怎么协调美国的名词和欧洲的名词,现在欧美日有一个共同的语言叫Cooperative—ITS,这个概念不是新概念,真正追溯提出这样比较明确的观点是2003年、2004年。2009年美国专门对VII有一个评估,发现它的产业不清晰,先有鸡和先有蛋的问题无法回答,所以美国的产业界转到了另外一个里面,这是历史过程,所以我们今天要很少的吸收国际上走的路,选择我们从哪儿入手。

至于这个系统,或者作为车路协同,我们现在可以把它当作前沿,但是我们一定要记住,从上世纪末开始有关它的科技文章和国际会议是有一系列的,我们统计了有关这方面的国际会议的1万多篇文章,我们德国这样一个结果,是在不断上升的,但是我们要看原始概念和技术脉络向前走,而不是今天仅仅说5G和LTE—V,那只是通信的手段。

国外有两个应用的例子,在车路协同领域里是很好的解释。比如日本现在已经开始应用的ITS—Spot或者叫Smart-Way,它在试验的过程当中,在路上是实测出来试验路段的事故平均减少了60%,这是真实数据,不能嘴上说,说好像我给你提供一个提示,前头有了事故车了你就可以饶开,这是概念,但是真实数据是什么。而且它有一个很重要的特点,它依托在了不停车收费的提升可扩展上,所以在日本你去买他的产品叫做ETC2.0,有一个基础应用,收费和导航是它的基础应用,那一部分是扩展应用,所以这样作为一个市场、作为一个产品就有了立足点,如果我们今天凭空搞一个东西来,让老百姓买,老百姓怎么会买呢,你加了2000块钱老百姓会买这个选装件嘛,而且何况跟你的路侧有关系。

同时,日本对它在路上对交通环节的效果是做了大量的试验,我们今天在路上做车路协同的时候,包括我们做自动驾驶的时候,你是做的场景,但是没有交通流的数据,我看了上海和北京市公布的报告当中,只说有几个场景,没有任何交通数据,这个现在交通部没办法用。

我刚刚6月份到欧洲去看了,因为我们跟他们合作非常多,我们有合作项目,确实在欧洲的几个道路上都在做Cooperative—ITS,就是我们说的车路协同,而且路侧设施很简单,是以提示为主,而不是以控制为主,这个设施就很便宜。真实的测试,提高通过能力1.7倍,这是拿交通流测出来的,特别路段。所以这个问题对于我们今天来讲就非常重要,我们今天花大力量去做产品开发,我们不上路做真实的试验,是无法取得产业界和用户的认可的。

所以我们今天车路协同如何落地必须要回答的问题是,这些新技术给我们能带来什么。第二个,我们的刚需是什么,开车的人、出行的人,老百姓的刚需是什么。我们现在4G的应用、车载导航、滴滴打车,把很多应用已经覆盖掉了,我们车路协同还有什么新应用,没有新应用为什么要让老百姓花钱、为什么让政府花钱、为什么让企业花钱修这个设施,必须回答。所以我们车路协同的困境就是,常见的刚需都被前面技术已经覆盖掉了,你能看得见的都有了,必须创造出来,不能再去说我给你个提示、我给你个收费,这个不行了。新的场景、我们现在提出的场景是没有商业性的。从什么地方切入?我觉得一定要考虑交通的本质,而且我注意有一个责任的问题,加入控制的时候,法律责任现在没人去谈它了,这是我们今天必须要考虑的问题。

回过头来讲交通运输部现在正在做的整个全国不停车收费,我可以告诉大家,这次为了拆这个站,全面实现自由流,全国在14万公里的高速公路上要建2.5万个多ETC门架,平均几公里就一个门架,给我们提供了非常好的平台,而且我们在技术论证的时候,要求门架是按照ITS Station进行建设的,基础条件必须要具备,近期是不停车收费为主。近期我们在上层,网络层、应用层是开放的,就是新的通信系统都可以加入进来,我们的供电和后面的数据管理系统都建好了。所以未来我们将是ITS Station或者路侧信息系统的一个载体设施,我们可以充分的利用该系统进行新的应用和探索,一定要早测试。

关于自动驾驶问题,今天吴甘沙先生在,好多车企都在,我第一次乘坐自动驾驶汽车是在1997年,所有国际上几个大的活动,包括在日本筑波所有车企搞的自动驾驶的测试我也在场,包括美国2008年在纽约把一些测试车拿到大街上去表演,我也在场,所以我大致是了解这个过程的。

当前的问题是,发达国家在自动驾驶或者智能汽车上有长期的积累。中国的发展非常快,但是我们的主要工作是软件和测试,我们核心技术和关键部件,虽然有进展,但是我们还是依靠进口的。我们绝大多数公司,不敢说所有的公司,是在低水平的重复。举个例子,智能小巴,有很多人说是中国首创,其实不是。2012年欧洲就在多个城市进行了测试,只举这一个例子,所以我们对国内的研发需要实事求是的评估,我们要看清楚我们的位置和未来的方向,我们才可能走的更好。

这里我要提出一个问题,自动驾驶是现在的热点之一,在我们的《交通强国建设纲要》当中也提到了,但是我认为自动驾驶的安全认证需要大量的理论和实践的创新,而不是像我们今天大量去监测市场。我认为我们现在的试验场的建设,我们这样走过来是原来测试机械系统汽车的试验场,我们把它加上一些场景、加上一些东西,而我们要想去做场景来重复它,怎么能够验证它是呢,因为你原来测试是机械系统,可是你现在考核的是拟人系统,这是完全两个体系。我和克强教授专门探讨过这个问题,在他的重点实验室里,我也和欧阳教授、克强教授、建强教授都提过这个问题,这需要我们业界,如果中国要走在世界前列,不解决基础研究问题、不解决理论问题,你可能永远要跟在人家后面走,如果人家突破了,最后你还是跟着走。

所以,我们需要新的创新的思路,我们自动驾驶的安全性的难题和理论方面都需要有一系列的创新,我们认为人工智能和5G是否能够铺就一个出路,这还是需要我们研究的。可是不是仅仅是这两个就能解决我们自动驾驶的问题,特别是安全的问题。我们目前的传感器和计算机是无法理解上下文的,我们人工智能是有专门一套体系的,从人工智能的提出到人工智能的发展,60年间是走过了一条什么样的路,大家可以去回顾。当然我们国内外对自动驾驶也进入了冷思考。现在大家是进入冷思考了,就是考他到底能不能够落地、什么时间能够落地。当然欧盟委员会也好、日本也好、咨询公司也好,都有相应的评估。

在我们最近的一期财新周刊上,采访了清华大学苏州研究院的几位教授,他的主题是“无人驾驶退潮”,我们清华大学教授的观点是,无人驾驶渐进式发展终将到来,却无人能够规划时间表。另外一个说,5G不是致胜法宝。我只是引用,把原文放在这里,大家可以看这篇文章。2016年、2017年的爆发式增长,现在已经开始往下退了。

我现在提一个问题,车路协同是不是我们自动驾驶产业化的出路?这是要打问号的。一个产业的发展寄托在其他的产业上是否恰当,你把它当作前提条件就不好说了,协同发展可以,但是前提不行。第二个,我们现在自动驾驶依靠路侧系统,这是我们国家提出的观点,智能网联汽车,我们最近在研究一个问题,我们交通部专门有一个法律工作组研究这个问题,使法律关系和责任关系变复杂了。为什么?我们看两个图,原来是车辆行驶人开车,这个东西很简单,但是如果用那边系统的话,我们原来的小系统如果还在,外面加一个大系统,所有的系统都会进入到我们的责任当中,这需要我们认真的去研究,不是说不能用,是需要我们去研究。或者说要让社会取得共识,这个方向必须得要那么做。

这里借助国家刚发布的《交通强国建设纲要》提一个观点,就是未来的发展需要更宽的视野。

从技术发展方向来讲,讨论我们新一代智能交通,我们前几年在专门的书和报告当中有一个,确实是渐进式的发展。但是我们提出一个问题,未来的道路交通方向是否能够与人工智能发展一致?这是一个问题,因为从人工智能发展,我们目前来讲还处于CNN就是计算机+传感的阶段,什么时候能进入到数值阶段、什么时候能进入符号阶段、什么时候能够进入生物阶段,这是一个方向,但是时间不知道,会相当时间处在低端,这个低端对道路交通来说不好用,为什么?因为非组织化程度太高,只能提升不能大幅度改善。

整个智能交通的发展,不是仅仅是我们现在一件事情,近三年的国际会议我们整体统计下来,基础设施的智能化和数字化、互联车辆和自动化交通,不是前沿的自动驾驶,是自动化交通,智慧城市、通信技术的应用以及数据安全问题,这是现在整个国际智能交通关注的问题。

从欧洲我们关注了他们一些研究发展,在欧洲整个政府财政支持的研究项目当中其实排第一位的还是路网和交通管理、第二位的是基础设施,我们今天所谈到的有关自动驾驶的问题是放在后面的。在所有的项目当中,这些不光是财政支持了,所有的项目当中排位也是路网和交通管理排在第一、基础设施排在第二,智能出行与服务排在第三,我们今天所谈到的智能汽车是排在第六位。这给我们一个提示,交通的发展必须要综合考虑,这是我们《交通强国建设纲要》当中也是反映了的。

最后总结,我们智能交通的发展迎来了新的阶段,实际体验经济和产业是新技术应用落地的关键,当前的车路协同和自动驾驶应该从实际应用和效益等方面寻求落地,数字化、网络化、智能化为交通产业转型提供了条件,但是需要有更宽的视野和落地的应用。

希望和我们业界一起共同来推动中国智能交通的发展。

谢谢大家!

本文已标注来源和出处,版权归原作者所有,如有侵权,请联系我们。



本文永久链接:http://www.hdef.cn/message/post/15449494.html

1.本站遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源;
2.本站的原创文章,请转载时务必注明文章作者和来源,不尊重原创的行为我们将追究责任;
3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。