关于校车制造的科学思考

来源: | 发布时间:2020-07-09 01:06

一起发生在去年11月的校车事故,引发了全社会对校车安全的高度关注。

校车是为学生上下学提供交通服务的车辆,客观地分析学生安全运输问题可以发现,任何一起校车事故的发生都不是单纯的校车质量问题,或超载等违章驾驶问题,还涉及道路交通环境,以及与校车服务关联的社会管理等方面问题。因此,从校车制造角度讨论学生安全运输的相关问题是十分必要的。

■ 客车的乘员生存空间

校车或客车的车身结构对乘员保护的程度至关重要。在车辆发生碰撞事故时,确保乘员安全的措施包括两方面:一是要有合理的车身构造来保证在事故中产生变形后仍能确保乘员的生存空间;二是车辆要配置性能良好的乘员约束装置以减轻二次碰撞的损害。这就是美国联邦机动车安全标准《校车翻覆保护》要求美国校车进行压顶试验、联合国欧洲经济委员会《关于大客车上部结构强度认证的统一技术规定》要求欧洲客车进行倾翻试验的缘故。此外,澳大利亚车辆标准《大客车倾翻强度》、南非国家标准《大客车上部结构强度(翻滚保护)》也要求对客车进行倾翻试验,并作为强制性的认证试验。一些中国制造商因车辆出口认证而进行客车倾翻试验,目前也有一些校车制造商主动进行倾翻试验,以表明其车辆的安全性能。

乘员生存空间是指客车在翻覆过程中,乘客舱发生变形后,可以确保乘客有生存机会的最基本的极限空间。这些法规和标准所定义的乘员生存空间用以检测校车或客车在倾翻试验中,车身及结构变形侵入乘员生存空间的状况,进而判断车身骨架结构是否具有足够的强度可以抵抗外力的侵入。因此,法规要求校车或客车的上部结构应具有足够的强度,确保在翻车事故中生存空间不受侵害,以保护乘客的安全。

我国对客车乘员生存空间的相关试验是客车侧倾稳定性试验,该试验基于国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2004)与《客车结构安全要求》(GB13094-2007),将试验客车放置在离地高80cm的水平可翻转试验平台上,防止客车纵向滑移和车轮的侧向滑移以确保客车的各轴同步侧倾,试验台一端升起,客车在没有摇晃和其他外力影响的情况下侧倾直至翻倒,车身任何部分的位移都不允许侵入生存空间;生存空间内的任何部分都不能突出至变形的车身结构外。在这一方面,包括校车在内的我国客车都满足相关要求。

■ 校车不比普通巴士更安全

美国国家科学院交通运输研究委员会在《上学出行的相对风险》特别报告中,利用全国个人交通调查数据库的资料,分析美国学生上下学的交通出行方式。调查结果显示:只有25%的学生出行和28%的学生行程是采用黄色校车,其学生受伤率为4%,校车的学生死亡率为2%;只有2%的学生出行和3%的学生行程利用公共巴士,其学生受伤率和学生死亡率均小于1%。相比之下,14%的学生出行和16%的学生行程是采用私人小汽车,学生受伤率高达51%,死亡率为55%。此外,步行和骑自行车也是学生上下学的交通方式。这份特别报告认为,校车是一种相对安全的学生运输方式,但学生受伤率和死亡率都高于公共巴士。

道路交通死亡人数是所有安全活动的一项核心综合指标。美国国家公路交通安全管理局实施的死亡分析报告系统,统计分析了各种交通事故发生后30天内的人员死亡情况。该系统2009年的统计数据表明,巴士在按机动车型式分类统计中的死亡事故率是最低的,其中以城际巴士的死亡率最低为0.11%,校车与公共巴士的死亡率都是0.2%,而乘用车和轻型卡车的死亡率最高,分别为40.4%和39.4%。

自1998年以来,全美已有1564人死于校车事故中,72%的校车死亡事故是与其他车辆发生碰撞;共有149名小于19岁的学龄儿童死于校车事故,其中69%的学龄儿童死于校车中,7%的学龄儿童死于具有校车功能的车辆中,其他24%的学龄儿童死于相关车辆中;校车死亡事故的学龄儿童一半以上年龄都在5~7岁之间,平均每年有14名步行学龄儿童死于校车事故,校车碰撞事故中51%的死亡都发生在校车前部。

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